Мнение

Ни одно сообщество в Америке не хочет быть следующей Восточной Палестиной, штат Огайо. На протяжении нескольких поколений он будет известен как место крушения поезда в Норфолке-Южный 3 февраля и оставшиеся шрамы того дня. Множество токсичных химикатов сгорело черным облаком над городом и утекло в близлежащие водные пути, убив тысячи рыб и других водных обитателей. Семьи пришлось срочно эвакуироваться. Последовали недели паники. Представители правительства и компаний изо всех сил пытались решить проблемы безопасности.

Приоритетом номер один сейчас является обеспечение благополучия жителей близлежащих районов. Исполнительный директор Norfolk Southern Алан Шоу клянется «поступать правильно». Губернатор Огайо Майк Девайн (справа) настаивает, что компания «заплатит за все». Это должно включать в себя немедленную очистку и долгосрочный мониторинг состояния здоровья. Город Полсборо, штат Нью-Джерси, должен послужить предупреждением о том, что может ожидать впереди. Аналогичный крушение там в 2012 году также привело к выбросу винилхлорида. Некоторые жители столкнулись с серьезными проблемами со здоровьем лишь спустя годы.

Не менее важно не допустить повторения подобного. Аварию можно было «на 100 процентов предотвратить», заявила председатель Национального совета по безопасности на транспорте Дженнифер Хоменди. В четверг ее агентство опубликовало предварительный отчет, в котором изложено то, что известно о произошедшем: в 23-м вагоне поезда из 149 вагонов длиной 9 000 футов подшипник, соединяющий колесо с его осью, был изношен и перегрелся. Система оповещения Norfolk Southern сработала. Экипаж пытался остановить поезд, но не смог вовремя. Другими словами, гарантии Norfolk Southern не подвели; проблема была в том, что они были неадекватны.

За последнее десятилетие американские грузовые железнодорожные компании стали фанатиками эффективности. Поезда длиннее и не так часто останавливаются. Убыточные клиенты ушли. Планирование тщательное. С 2015 года исчезло почти 60 000 рабочих мест. Цены на акции и прибыльность компаний выросли. Тем не менее, число сходов с рельсов находится на историческом минимуме. Но авария в Восточной Палестине показала, насколько несовершенна отрасль, когда дело доходит до инвестиций в модернизацию. Во многих поездах до сих пор используются тормозные системы времен Гражданской войны, и они не используют новейшие детекторы, которые, по мнению экспертов, могли бы уловить ухудшение подшипников за несколько месяцев до того рокового дня.

Посмотрите, как изменилась железнодорожная отрасль, на 6 диаграммах

К разочарованию, но предсказуемо, авария стала политической пищей: демократы обвиняют бывшего президента Дональда Трампа в ослаблении правил безопасности, а республиканцы утверждают, что администрация Байдена отреагировала медленно. Но даже несмотря на указание виновных, есть некоторые конкретные шаги, которые все стороны должны согласовать и быстро реализовать. Вот четыре:

К тому времени, когда система сигнализации Norfolk Southern предупредила, что в 23-м вагоне поезда из 149 вагонов возникла проблема, было уже слишком поздно, чтобы даже современная тормозная система могла предотвратить катастрофу. Это было эквивалентно включению указателя уровня топлива в автомобиле, когда он был в квартале от того, чтобы закончиться бензин.

Существующая система мониторинга состояния подшипников зависит от температуры. Каждые несколько миль «детектор дефектов» измеряет температуру сотен подшипников, пока мимо проезжает поезд. В предварительном отчете приводятся данные об этой аварии: температура 23-го автомобиля изначально была на 38 градусов выше температуры окружающей среды. Десять миль спустя температура была на 103 градуса выше. Следующий детектор, который появился на 20 миль позже, «зафиксировал температуру подозрительного подшипника на 253°F выше температуры окружающей среды», говорится в отчете NTSB. В этот момент сработала сигнализация.

Лучшим способом предотвратить такого рода катастрофу было бы обнаружить проблемы с подшипниками гораздо раньше. Один из вариантов, по мнению экспертов по безопасности на железнодорожном транспорте, — это установить больше детекторов, чтобы не было разрыва в 20 миль. По мнению некоторых, лучше всего установить устройства, которые контролируют вибрацию подшипников, а не только температуру.

«Этот подшипник, вероятно, начал выходить из строя уже в сентябре», — сказал Константин Таравне, директор Университетского транспортного центра по безопасности железных дорог в Техасе. «Встроенные датчики [вибрации] являются ответом. Они сообщают вам, когда подшипник начинает выходить из строя».